Je revise au Novotel les cours Ifr. Il y a un match de tennis en ce moment sur l'écran du coin café... Et sûrement des joueurs de tennis, car il y a des gars en jogging. En fait je me rends compte que je n'y connais absolument à ce sport qui compte des stars françaises.
En ce moment je travaille des approches Ndb, ce sont des approches de non-précision ce n'est pas ma préférée pour tout vous dire. L'approche NDB est la plus ancienne procédure aux instruments de l'histoire aéronautique, la moins précise aussi.
La plupart des dossiers de cartes IFR intègrent une procédure NDB, maintenue en cas de panne de l'ILS ou du VOR. L'arrivée et l'hippodrome d'attente s'effectuent alors à la verticale du NDB.
Quand cela est possible, les approches NDB requièrent généralement l'utilisation du DME, sinon le pilote doit travailler exclusivement au chronomètre. (Et surtout bien prendre en compte le vent) Dans ce cas, pour le travail au chronomètre, la distance entre le NDB et le FAF (point de départ de la descente) est exactement d'un mille nautique, à transformer en temps en fonction de la vitesse de l'appareil : pour un avion volant à 120 kt dans la procédure (Fb 0,5), le temps est de 30 secondes et pour un avion volant à 150 kt (Fb 0,4), le temps est seulement de 24 secondes.
Toutefois, le NDB n'est pas un instrument précis et les minimas sont toujours plus élevés qu'avec d'autres aides instrumentales.
Le calcul de la pente se faisait traditionnellement par calcul mental mais actuellement les cartes IAC intègrent des calculs tout faits bien utile au pilote pour gagner du temps en fonction des catégories A, B et C des avions qui est fonction de leur vitesse et délivrent des tables de temps par rapport aux distances. En principe, ces données figurent dans le bas gauche de la carte et permettent de déterminer instantanément la pente en fonction de la vitesse sol de l'avion pour arriver au point de décision, car le pilote doit tenir compte du vent.
Une fois installé sur la route, si le pilote constate que l'aiguille du radiocompas commence à dévier, il peut effectuer des corrections directement sur le bloc "heading" du PA, le cas échéant. Ces corrections, comme toujours en finale, doivent être modérées, jamais plus de 10°, et en anticipant le retour sur l'axe.
Pour le plan, le pilote doit conserver à porter de main le tableau sur la carte jen pense' et ajuster son vario à chaque changement de vitesse
Les séances se suivent, toujours en plein apprentissage ....